Egyre több hajózási társaság vizsgálja az Északi-tengeri útvonalat a hagyományos Ázsia–Európa hajózási folyosók alternatívájaként – írta a Financial Times. Az Északi-sarkvidéken keresztül vezető út nemcsak jelentősen lerövidítheti a szállítási időt, hanem lehetőséget kínál arra is, hogy a hajók elkerüljék a Közel-Kelet egyre bizonytalanabb tengeri szűkületeit.
Kína már rendszeres járatot indít
A kínai Sea Legend augusztus 12-től rendszeres konténeres szolgáltatást indít Kína és Európa között az orosz Arktisz mentén. Az úgynevezett „Jég Selyemút” Ningbót köti össze az európai kikötőkkel, és kedvező körülmények között mintegy felére csökkentheti a hagyományos útvonal menetidejét.
A hajótársaságok érdeklődését a jégosztályú hajók rendelésállománya is mutatja. A Veson Nautical adatai szerint 2025-ben 167 ilyen hajó épült, ami több mint egy évtizedes rekord, idén pedig további mintegy 164 átadását várják.
Az útvonal eddig is gyorsan fejlődött. A Roszatom adatai szerint 2024-ben rekordot jelentő 37,9 millió tonna árut szállítottak az Északi-tengeri útvonalon. Ebbe ugyanakkor az orosz sarkvidéki kikötők forgalma is beleszámít, és a teljes Ázsia–Európa tranzit továbbra is csak töredéke a Szuezi-csatorna forgalmának.
Az atomjégtörők kitolják a hajózási szezont
Az Északi-tengeri útvonal legnagyobb történelmi akadálya maga a jég volt. Ez azonban fokozatosan változik.
Egyrészt az északi-sarkvidéki jégtakaró visszahúzódása évről évre hosszabb ideig teszi természetes módon is hajózhatóvá a térséget, másrészt Oroszország folyamatosan fejleszti a világ egyetlen nagy atomjégtörő-flottáját.
A Roszatom új, Project 22220-as atomjégtörői – az Arktika osztály – már kifejezetten arra készültek, hogy nehéz jégviszonyok között is kereskedelmi hajókat vezessenek végig az útvonalon. A következő lépcső a még nagyobb, 120 megawattos Rosszija, vagyis a Lider projekt jégtörője, amelyet arra terveznek, hogy a különösen nehéz keleti szektorban is lehetővé tegye az egész éves hajózást.
Ez azonban még nem jelenti azt, hogy az útvonal már ma is minden hajó számára egész évben használható. A speciális Arc7-es jégosztályú LNG-szállítók például jelenleg jellemzően júliustól november végéig tudják önállóan használni a keleti útvonalat.
Az irány azonban egyértelmű: az orosz cél az, hogy a jégtörőkapacitás növelésével fokozatosan megszüntessék a szezonális korlátokat.
Hormuz és Bab-el-Mandeb felértékeli az északi kerülőt
Az útvonal mostani felértékelődésének különleges geopolitikai hátteret ad a közel-keleti háború. A Hormuzi-szoros forgalma az iráni konfliktus miatt drámaian visszaesett. Augusztus első hetében hétfőtől csütörtökig mindössze 33 hajó haladt át a szoroson, miközben a háború előtt heti 130–140 áthaladás volt jellemző.
A Vörös-tenger déli kapujánál, Bab-el-Mandebnél sem sokkal nyugodtabb a helyzet. A húszik támadásai miatt egyes hajók továbbra is elkerülik a térséget, július végén pedig egyetlen nap alatt mindössze 11 kereskedelmi hajó használta a szorost.
Ennek ára nagyon konkrétan mérhető. A Reuters számítása szerint ha egy tanker Bab-el-Mandeb helyett kénytelen Afrikát megkerülni, akár egy hónappal is hosszabb lehet az út, a többletköltség pedig hajónként több millió dollárra rúghat. Ebben a környezetben válik különösen vonzóvá egy olyan Kína–Európa útvonal, amely sem a Hormuzt, sem Bab-el-Mandebet, sem a Szuezi-csatornát nem érinti.
Fontos ugyanakkor leszögezni: az Északi-tengeri útvonal nem jelent alternatívát a Perzsa-öböl olajexportja számára, hiszen a Hormuzon belül kitermelt energiahordozóknak továbbra is ki kell jutniuk az öbölből. A jelentősége elsősorban a Kelet-Ázsia és Európa közötti konténerforgalomban, illetve az orosz arktiszi olaj- és LNG-exportban nő.
Oroszország és Kína hosszú távra tervez
Moszkva számára az Északi-tengeri útvonal egyre fontosabb része annak a gazdasági fordulatnak, amelyben az orosz energiahordozók és nyersanyagok fő piaca Európa helyett mindinkább Ázsia lesz.
A Roszatom vezetése szerint 2030-ra évi 20 millió tonnára emelnék az Oroszország és Kína közötti, Északi-tengeri útvonalon haladó áruforgalmat, és már 2026-ban körülbelül harminc kínai hajóút megtételére számítanak.
Peking számára a stratégiai előny ugyanilyen világos: egy újabb kereskedelmi útvonal csökkenti a Malaka–Indiai-óceán–Bab-el-Mandeb–Szuez tengelytől való függőséget, miközben lerövidíti Európa elérését. A Financial Times ezért már nem egyszerűen alternatív hajózási útvonalként, hanem egy kialakuló kínai „Jég Selyemútként” ír róla.
Még messze van az új Szuezi-csatorna
Az Északi-tengeri útvonal előtt ugyanakkor komoly akadályok állnak. A sarkvidéki időjárás kiszámíthatatlan, speciális hajókra vagy jégtörőkíséretre van szükség, kevés a kikötő és a mentési infrastruktúra, egy baleset következményei pedig a távoli térségben különösen súlyosak lehetnek.
A nagy nyugati konténerszállítók közül több – köztük a Maersk – környezeti és geopolitikai okok miatt egyelőre nem tervezi a rendszeres használatát. Az útvonal tehát egyelőre nem helyettesíti Szuezt. De a világkereskedelemben nem feltétlenül kell leváltani egy régi útvonalat ahhoz, hogy egy új stratégiai jelentőségűvé váljon.
