Donald Trump amerikai elnök már 2019-ben felvetette, hogy az Egyesült Államok megvásárolhatná Grönlandot Dániától. Bár a javaslatot Koppenhága és a grönlandi kormány abszurdnak minősítette és kategorikusan elutasította („Grönland nem eladó”), Trump ötlete ráirányította a figyelmet az Északi-sarkkör stratégiai fontosságára.
Felmerül a kérdés: mi motivál egy ilyen szokatlan területszerzési elképzelést a 21. században? A válasz az Északi-sarkvidék növekvő geopolitikai és gazdasági jelentőségében rejlik. A klímaváltozás nyomán olvadó sarki jég új hajózási útvonalakat nyit, és hozzáférhetőbbé teszi a térség hatalmas nyersanyagkincseit.
Az alábbiakban áttekintjük az Északi-sarkkörért folyó nemzetközi verseny fő dimenzióit – a gazdasági potenciált, a geostratégiai versengést (különös tekintettel az USA, Oroszország, Kína és Európa szerepére), az új északi hajóutak lehetséges hatásait más régiókra, valamint a jogi-diplomáciai kereteket és vitákat.
Gazdasági potenciál: nyersanyagkincsek és új hajóutak
Az Északi-sarkvidék alatt fekvő területek óriási nyersanyagpotenciált rejtenek. Egy amerikai geológiai felmérés becslése szerint a Föld feltáratlan olajkészleteinek mintegy 13%-a (kb. 90 milliárd hordónyi olaj) és földgázkészleteinek 30%-a a sarkkörön túl, az Arktisz alatt található ( Arctic oil and natural gas resources – U.S. Energy Information Administration (EIA) ). Ezek a készletek jórészt a kontinentális talapzat sekélyebb, partközeli részein, például az orosz Kara-tenger és Barents-tenger medencéiben koncentrálódnak.
Emellett a térség ásványi nyersanyagokban is gazdag: ritkaföldfémek, gyémánt, nikkel, arany és urán lelőhelyek találhatók többek között Szibériában, Kanadában, Alaszkában, sőt Grönlandon is. Grönland szigete például jelentős ritkaföldfém-tartalékkal rendelkezik, amelyek kulcsfontosságúak a modern elektronika és a zöld energia technológiák szempontjából.
A nyugati országok (USA, EU) ezért igyekeznek csökkenteni kínai behozatal-függőségüket e kritikus anyagokból, és nagy érdeklődéssel figyelik a grönlandi bányászati lehetőségeket (Trump Sparks Renewed Interest in Greenland: But ‘Greenland Belongs to the People of Greenland’ | The Arctic Institute – Center for Circumpolar Security Studies).
Trump „Grönland-vásárlási” ötlete mögött részben az a stratégiai megfontolás húzódott, hogy az Egyesült Államok hozzáférjen ezekhez az ásványkincsekhez és megerősítse jelenlétét az Arktiszon (Trump Sparks Renewed Interest in Greenland: But ‘Greenland Belongs to the People of Greenland’ | The Arctic Institute – Center for Circumpolar Security Studies).
Az erőforrásokon túl az új északi hajózási útvonalak jelentik a térség másik nagy gazdasági vonzerejét. Az éghajlat melegedése miatt a nyári hónapokban drasztikusan visszahúzódik a tengeri jég, így egyre hosszabb ideig és nagyobb biztonsággal hajózható az északi átjáró.
Két fő útvonalról beszélhetünk: az Északnyugati-átjáró (Northwest Passage), amely Kanada sarkvidéki szigetvilágán keresztül köti össze az Atlanti- és a Csendes-óceánt, illetve az Északkeleti-átjáró, ismertebb nevén az Északi-tengeri út (Northern Sea Route, NSR), amely Szibéria partjai mentén halad Európa és Kelet-Ázsia között. Mindkét útvonal jelentősen lerövidítheti Ázsia és Európa között a tengeri távolságot a hagyományos déli útvonalhoz (Szuezi-csatorna) képest.
Például egy Shanghai–Hamburg hajóút az Arktiszon át mintegy 2800 tengeri mérfölddel rövidebb, mint a Szuezen keresztül, ami több mint 20%-os távolságcsökkenést jelent (China Wants Ships to Use Faster Arctic Route Opened by Global Warming). Ez a transit időben is ~10-15 nappal rövidebb utat eredményezhet, ami komoly költségmegtakarítással és gyorsabb szállítással kecsegtet.
Az északi hajóutak gazdasági vonzerejét növelik az utóbbi évek trendjei. Míg 2010-ben mindössze 2,1 millió tonna árut szállítottak végig az orosz partok menti úton, addig 2020-ra ez az éves forgalom 33 millió tonnára emelkedett, 2023-ban pedig elérte a 36 millió tonnát (Northern sea route: why European carriers are still avoiding Suez Canal alternative | trans.info).
Bár ez még eltörpül a Szuezi-csatorna forgalmához képest, a növekedés üteme figyelemre méltó. A sarki útvonalak kereskedelmi hasznosítása 2010 óta folyamatosan bővül, köszönhetően a hosszabb jégmentes időszakoknak és a jégosztályú hajók (pl. jégtörő teherhajók) fejlődésének (Northern sea route: why European carriers are still avoiding Suez Canal alternative | trans.info).
A nyári hónapokban a nemzetközi szállítmányozó cégek egy része már élt is a lehetőséggel: orosz LNG-tankerek, konténerszállítók próbajáratokat teljesítettek Ázsia és Európa között a Jeges-tengeren át. A távolságcsökkenés bizonyos útvonalaknál drámai: például Rotterdam és Yokohama között az NSR útvonal mintegy 27%-kal rövidebb, mint a Szuezen át (Northern sea route: why European carriers are still avoiding Suez Canal alternative | trans.info).
Ez üzemanyag-megtakarítást és alacsonyabb szén-dioxid-kibocsátást is jelenthet (feltéve, hogy a jégtöréshez szükséges plusz energiahatás nem semmisíti meg ezt az előnyt). Összességében az Arktisz hajózási szempontból egyre inkább „ötödik óceánná” válik, amely új összeköttetéseket kínál a világ fő kereskedelmi központjai között.
Természetesen a gazdasági potenciál kiaknázása számos gyakorlati kihívással jár. A sarki környezet extrém időjárása, a jéghegyek és a sekély szorosok (pl. a kanadai átjáróban) jelentős kockázatot jelentenek a hajózásra. Ugyanakkor a nyersanyag-kitermelés is költséges és veszélyes: a mélyvízi fúrás a Jeges-tenger jégfedte részein vagy a sarkvidéki permafroszt olvadása miatti infrastruktúra-problémák mind megnehezítik a kitermelést. A magas világpiaci energiaárak és az új technológiák (pl. orosz úszó atomerőmű platformok az északi mezők energiaellátására) azonban egyre inkább gazdaságossá tehetik az arktiszi projekteket is.
Látható tehát, hogy az Arktisz egy nyersanyagban gazdag és stratégiai fekvésű új határvidék, amelynek birtoklásáért – vagy legalábbis ellenőrzéséért – megindult a verseny a nagyhatalmak között.
Geostratégiai jelentőség és nagyhatalmi versengés
Az Északi-sarkkör térsége a 21. századra geostratégiai gócponttá vált, ahol több nagyhatalom érdekei találkoznak. A régióban földrajzi okokból elsősorban az öt sarkvidéki partmenti ország (USA, Kanada, Oroszország, Norvégia, Dánia/Grönland) rendelkezik közvetlen területi jogokkal és jelenléttel.
Ugyanakkor olyan globális hatalmak is egyre aktívabbak itt, mint Kína, sőt az Európai Unió is igyekszik közös arktiszi stratégiát kialakítani. Az alábbiakban áttekintjük, mely országok hogyan vesznek részt az arktiszi játszmában:
- Oroszország: A leghosszabb arktiszi partvonallal bíró országként Oroszország talán a legaktívabb szereplő. Moszkva stratégiai prioritásnak tekinti az északi-sarkköri jelenlétet – ezt jelzi, hogy 2007-ben orosz kutatók az északi-sarkpont tengerfenekére helyeztek egy orosz zászlót is, jelezve igényüket a területre. Az elmúlt években Oroszország jelentősen növelte katonai jelenlétét az Arktiszon: 2005 óta több tucatnyi szovjet kori sarkvidéki katonai bázist újítottak fel vagy nyitottak újra, korszerűsítették az Északi Flotta haderejét, és új, hiperszonikus fegyverrendszereket fejlesztenek, amelyeket kifejezetten az arktiszi környezetben is bevethetőnek terveznek (Russia has more Arctic military bases than NATO – why it matters).
Például a Nagurszkoje légibázis a Ferenc József-földön ma már egész évben fogadhat nehéz szállítógépeket; az oroszok itt és más északi bázisokon vadászgépeket, légvédelmi rakétarendszereket (pl. Sz-400) és partvédelmi rakétákat telepítettek. Oroszország rendelkezik messze a legnagyobb jégtörő flottával is: mintegy 7 nukleáris meghajtású és 30 hagyományos jégtörő hajója van szolgálatban, míg összehasonlításképp az Egyesült Államoknak és Kínának egyaránt csak 2-2 működő nagy jégtörője van (Russia has more Arctic military bases than NATO – why it matters).
Ez a fölény lehetővé teszi Moszkva számára, hogy akár egész évben fenntartsa a hajózást a saját sarkvidéki útvonalain. A Kreml hivatalos retorikája szerint Oroszország békés céllal van jelen a térségben, és „a béke, stabilitás és együttműködés övezetévé kívánja fejleszteni az Arktiszt”, nem pedig a konfliktus terepévé (Arctic has no potential for any conflict, says Lavrov – Russian Politics & Diplomacy – TASS).
Ugyanakkor nyugati elemzők felhívják a figyelmet, hogy az orosz katonai építkezés az Északi-sarkon stratégiai előnyt biztosíthat Moszkvának: innen rövidebb az út az észak-amerikai célpontok felé, és az orosz Kola-félsziget bázisairól induló tengeralattjárók az Északi-sark jégpáncélja alatt rejtőzve közelíthetik meg az USA partjait. Oroszország tehát igyekszik bebiztosítani elsőbbségét az Arktiszon – jogi úton (lásd területi igényeit) és a helyszínen egyaránt. - Egyesült Államok és Kanada: Észak-Amerika két sarkvidéki országa hosszú ideig viszonylag kevés figyelmet fordított a térségre, ám az utóbbi években ők is stratégiát váltottak. Az USA az 1990-es évektől egészen a közelmúltig viszonylag passzív volt (nem ratifikálta az ENSZ tengerjogi egyezményét, és csak elvétve hajtott végre katonai műveleteket a Jeges-tengeren). Trump elnök 2019-es grönlandi felvetése azonban jelezte, hogy Washington számára is felértékelődik az Arktisz. Az amerikai hadsereg az utóbbi időben növelte arktiszi gyakorlatainak számát, és 2020-ban több évtized után először amerikai hadihajók hajóztak ki az orosz partok közelébe az Északi-tengeri útvonalra, demonstrálva az „óriási szabad vizek” elvét.
2022-ben az USA létrehozta első sarkvidéki nagyköveti posztját is, és új Arctic Stratégiát hirdetett, amely egyszerre szól a védelemről, a gazdasági érdekekről és a klímavédelemről. Kanada közben évtizedek óta vitázik az USA-val a saját sarki szigettengerei (az Északnyugati-átjáró) jogi státuszáról – Ottawa a Kanada szuverén belvizeinek tekinti e vizeket, míg Washington nem ismeri el ezt, és nemzetközi átjárónak tartja (ezért az amerikai haditengerészet időről időre „engedély nélkül” áthajózik a kanadai sarkvidéki vizeken) (30 Year-Old Compromise Divides USA and Canada) (30 Year-Old Compromise Divides USA and Canada).
Kanada az utóbbi időben megerősítette sarkköri haderejét (új sarkvidéki járőrhajókat épít, bővíti az Alert nevű északi bázist és rendszeres hadgyakorlatokat tart). Az USA és Kanada egyaránt felismerte, hogy Oroszország és Kína fokozódó aktivitása miatt nem maradhatnak le az arktiszi versenyben – igaz, eszközeik terén még behozandó lemaradásuk van (például mindkét ország csak korlátozott jégtörőkapacitással bír Oroszországhoz viszonyítva (Russia has more Arctic military bases than NATO – why it matters)). - Kína: Bár Kína földrajzilag távol esik az Északi-sarktól, mégis egyre nagyobb figyelmet szentel a térségnek. Peking önmagát „közel-sarkvidéki államnak” (Near-Arctic State) nevezi, és 2018-ban kiadta első átfogó sarkvidéki stratégiáját, amelyben meghirdette az „Jég Selyemút” (Ice Silk Road vagy Polar Silk Road) koncepciót (US envoy sees some ‘concerning signals’ in Russia-China military cooperation in Arctic | Reuters). Ennek lényege, hogy Kína – a Belt and Road Initiative kiterjesztéseként – részt kíván venni az arktiszi hajózási útvonalak fejlesztésében és kihasználásában, összekapcsolva az eurázsiai gazdasági útvonalakat a sarki tengeri folyosókkal.
A kínai vezetés felismerte, hogy az északi útvonalak stratégiai jelentőségűek: Liu Pengfej kínai közlekedési minisztériumi szóvivő szerint „amint ezek az útvonalak széles körben használhatók lesznek, az gyökeresen meg fogja változtatni a globális tengeri szállítást, mély hatással lesz a nemzetközi kereskedelemre, a világgazdaságra és az erőforrások kiaknázására” (China Wants Ships to Use Faster Arctic Route Opened by Global Warming). Kína ezért már konkrét lépéseket is tett: jégtörő hajókat épít (a Xue Long [Hó Sárkány] kutatóhajó után szolgálatba állt a Xue Long 2, és tervben van egy atomjégtörő építése is), sarkvidéki kutatóállomást létesített Norvégiában (Svalbardon), és rendszeresen indít tudományos expedíciókat a Jeges-tengeren.
Katonai téren Kína egyelőre korlátozott jelenléttel bír – figyelemreméltó azonban, hogy 2015-ben kínai hadihajók jelentek meg az alaszkai partok közelében, a nemzetközi vizeken, éppen akkor, amikor Obama elnök Alaszkában járt (China Wants Ships to Use Faster Arctic Route Opened by Global Warming). 2022 nyarán pedig orosz és kínai hadihajók együtt járőröztek a Bering-szoros térségében (US envoy sees some ‘concerning signals’ in Russia-China military cooperation in Arctic | Reuters).
Peking láthatóan szorosan együttműködik Moszkvával az arktiszi ügyekben: diplomáciailag rendszeresen kiáll Oroszország mellett, hangsúlyozva, hogy az északi-sarkkör stabilitását közös erővel kell fenntartani. 2023-ban a kínai külügyi szóvivő nyíltan visszautasította az amerikai vádakat, miszerint a kínai-orosz arktiszi kooperáció fenyegetést jelentene – Peking szerint ők a nemzetközi joggal összhangban, békésen és minden érdekelt féllel együttműködve kívánják fejleszteni az Arktiszt, az USA pedig alaptalanul próbál „rossz színben feltüntetni” mindent (Beijing defends China-Russia Arctic cooperation amid US criticism – World – TASS).
Gazdaságilag Kína nagy tőkével szállt be az arktiszi versenybe: az oroszországi Jamal-félszigeten megvalósult óriási cseppfolyósgáz-terminálban (Yamal LNG) a kínai CNPC vállalat 20% részesedést szerzett, és a második fázisban (Arctic LNG-2 projekt) is összesen 20%-os kínai tulajdonrész van (Sanction-Proof? Russia’s Arctic Ambitions and the China Factor | The Arctic Institute – Center for Circumpolar Security Studies).
Kínai bankok és az Egy Övezet Egy Út alapjai jelentős pénzügyi hátteret biztosítottak ezekhez a projektekhez, cserébe hosszú távú LNG-szállítási szerződésekhez jutottak. Peking ezzel nemcsak energiához jut, de gazdasági befolyást is épít az orosz Arktisz fejlesztésében. Összességében Kína arra törekszik, hogy de facto részese legyen az arktiszi klubnak – hallatja hangját az olyan fórumokon, mint az Arktisz Tanács (2013 óta megfigyelő státuszú), és beruházások, tudományos együttműködések révén teremti meg saját szerepét a térségben. - Európa (EU és északi államok): Az Európai Unió mint blokk szintén szem előtt tartja az Északi-sarkvidéket, bár tagállamai közül csak néhánynak van közvetlen jelenléte. Dánián (Grönland révén) és az EU-ból kilépett Nagy-Britannián kívül Norvégia és Izland tartozik még a sarkvidéki partmenti államok közé (Norvégia NATO-szövetségesként és az Európai Gazdasági Térség tagjaként szorosan együttműködik az EU-val arktiszi kérdésekben). Svédország és Finnország is sarkvidéki területekkel bír, bár tengeri kijárat nélkül.
Az EU kiadta saját arktiszi stratégiáját, amely hangsúlyozza a klímaváltozás elleni fellépést, az őslakos közösségek védelmét és a fenntartható fejlesztést – de természetesen Európa is érdeklődik a nyersanyagok és az útvonalak iránt. Az EU egyik látványos szerepvállalása, hogy nyomást gyakorolt Oroszországra az ukrajnai háború nyomán: a nyugati szankciók kiterjedtek az orosz sarkvidéki olajprojektekre is (technológia- és tőkeexport tilalommal), ami arra késztette Moszkvát, hogy kínai partnerekhez forduljon fejlesztésekkel (Sanction-Proof? Russia’s Arctic Ambitions and the China Factor | The Arctic Institute – Center for Circumpolar Security Studies).
Európai vállalatok ugyanakkor továbbra is jelen vannak: francia TotalEnergies a Jamal LNG projektben is részt vett, és például a sarkvidéki Norvégiában – amely NATO-tag és az EU szoros partnere – jelentős földgázkitermelés zajlik (a Barents-tengeren). Az Északi-sarkvidék biztonságpolitikai jelentősége az európai NATO-országok számára is nőtt: 2022-ben Finnország, 2023-ban Svédország csatlakozása révén a NATO immár az arktiszi országok többségét tömöríti. Oroszország katonai lépései aggodalmat keltenek Európában: Norvégia rendszeresen jelzi, hogy orosz repülők sértik meg a légterét és figyelik a norvég sarkvidéki szigeteket; a britek és a németek is küldtek már hadihajót a Barents-tengerre.
Az EU ugyanakkor egyelőre diplomáciai és gazdasági eszközökkel próbál hatni: támogatja a nemzetközi jog elsődlegességét az Északi-sarkon, és ösztönzi a zöld technológiák fejlesztését a térségben (például a fekete szén kibocsátásának csökkentését, ami gyorsítja a jég olvadását). Az európai narratíva szerint az Arktiszt meg kell óvni a fegyveres konfliktustól, és együttműködésre van szükség – ugyanakkor a NATO védelmi tervezésében is egyre hangsúlyosabb az északi dimension. 2024-ben a NATO hadgyakorlatot tartott Norvégia és Finnország területén, demonstrálva elkötelezettségét a szövetségesek arktiszi védelme iránt.
Az orosz–kínai együttműködés az Arktisz militarizációjában és gazdasági hasznosításában külön figyelmet érdemel. A két hatalom között az utóbbi években stratégiai partnerség bontakozott ki, amely az Északi-sarkkörre is kiterjed.
Oroszország üdvözli a kínai befektetéseket sarkvidéki projektjeibe – Peking pénzügyi ereje enyhíti a nyugati szankciók hatását, és segít megvalósítani azokat az infrastruktúrákat (pl. LNG-üzemek, kikötők), amelyekhez egyedül Moszkvának kevés erőforrása lenne (Sanction-Proof? Russia’s Arctic Ambitions and the China Factor | The Arctic Institute – Center for Circumpolar Security Studies) (Sanction-Proof? Russia’s Arctic Ambitions and the China Factor | The Arctic Institute – Center for Circumpolar Security Studies).
Kína cserébe hosszú távú hozzáférést és részesedést kap az erőforrásokból. A katonai téren is látható az óvatos összehangolódás: 2019 óta minden évben tartanak orosz–kínai közös haditengerészeti gyakorlatot, és mint említettük, közös járőrözések is előfordulnak a sarkköri vizeken (US envoy sees some ‘concerning signals’ in Russia-China military cooperation in Arctic | Reuters).
2023 júliusában orosz és kínai bombázó repülőgépek együtt repültek Alaszka partvidéke közelében az azonosítási zónában, amire az USA éberen reagált (US envoy sees some ‘concerning signals’ in Russia-China military cooperation in Arctic | Reuters). E lépések „aggasztó jelzéseket” adnak a nyugati megfigyelők szerint, miszerint Moszkva és Peking egyre összehangoltabban lép fel az Arktiszon (US envoy sees some ‘concerning signals’ in Russia-China military cooperation in Arctic | Reuters) (US envoy sees some ‘concerning signals’ in Russia-China military cooperation in Arctic | Reuters).
Fontos ugyanakkor megjegyezni, hogy formális katonai szövetség nincs köztük az Északi-sarkon – együttműködésük inkább pragmatikus: Oroszország biztosítja a katonai védőernyőt és a tapasztalatot, Kína pedig a gazdasági erőt és a technológiát (pl. kínai műholdak, távközlés). Mindketten osztoznak abban az érdekben, hogy korlátozzák a nyugati befolyást a térségben, és saját narratívájuk szerint tartsák „alacsony feszültségű”, gazdasági együttműködési övezetnek” az Arktiszt (Beijing defends China-Russia Arctic cooperation amid US criticism – World – TASS).
Az USA és szövetségesei viszont attól tartanak, hogy egy esetleges válsághelyzetben (pl. balti vagy csendes-óceáni konfliktus eszkalálódásakor) ez a sarkvidéki orosz–kínai tengely komoly kihívást jelentene, ezért növelik jelenlétüket és figyelmüket. A nagyhatalmi játszma tehát immár hárompólusúvá vált az Északi-sarkkörön: a hagyományos északi államok (USA, Oroszország stb.) mellett egy globális déli hatalom, Kína is belépett a ringbe.
Új sarkvidéki útvonalak hatása Észak-Afrikára és Dél-Európára
Az arktiszi hajózási útvonalak megnyílása nem csak a sarkvidéki országokra vagy Ázsia–Európa kereskedelemre lesz hatással, hanem távolabbi régiók gazdaságát is befolyásolhatja, így például a mediterrán térségét.
Jelenleg a globális tengeri kereskedelem jelentős része Európa déli kikötőin keresztül zajlik: a Szuezi-csatornán át érkező ázsiai áruk olasz, francia, görög, spanyol, török vagy éppen észak-afrikai kikötőkbe futnak be. Olyan nagy elosztóközpontok jöttek létre az utóbbi évtizedben, mint a marokkói Tanger Med vagy a görög Pireusz (utóbbi ráadásul kínai befektetés révén lett a Földközi-tenger egyik legforgalmasabb konténerkikötője).
Ha azonban a nyári időszakban az áruszállító hajók egy része az északi utat választja Ázsia és Észak-Európa között, az hosszú távon mérsékelheti a Földközi-tengeren áthaladó forgalmat.
Egyes elemzések szerint az északi útvonal átfogó hatása az lehet, hogy a globális kereskedelmi áramlatok egy része északabbra tolódik, míg a mediterrán kikötők inkább regionális szerepkörben erősödhetnek meg (Northern sea route: why European carriers are still avoiding Suez Canal alternative | trans.info).
Például ha a kínai áruk a nyári hónapokban Norvégia, Németország vagy Hollandia kikötőibe érkeznek az Arktiszon át, onnan részben vasúton, részben kisebb hajókkal juthatnak el Dél-Európa vagy Észak-Afrika felé – kihagyva a hagyományos szuezi útvonalon fekvő nagy kikötőket.
Természetesen a mediterrán térség gazdaságát nem egyik napról a másikra forgatja fel az északi átjáró. Egyrészt az arktiszi hajózás egyelőre szezonális jellegű (főként nyáron és kora ősszel lehetséges), másrészt a Szuezi-csatorna és a Gibraltári-szoros útvonala továbbra is kiszámíthatóbb és kiépítettebb.
Ugyanakkor a trendeket érdemes figyelni: 2021-ben a Szuezi-csatornát blokkoló Ever Given hajó balesete, majd 2023-ban a Közel-Keleten kiéleződő konfliktusok (pl. a Vörös-tengeri útvonal biztonságát veszélyeztető jemeni helyzet) rámutattak a déli út sebezhetőségére. 2023-ban például a pireuszi kikötő forgalma közel 10%-kal visszaesett, részben a Szuezi-csatornán áthaladó forgalom átmeneti csökkenése miatt – ez mutatja, mennyire függ Dél-Európa a globális útvonalaktól.
Ha a klímaváltozás miatt 2030-2040-re nyaranta teljesen jégmentessé válik a Jeges-tenger (amit egyes kutatások 2035-re valószínűsítenek), akkor a hajózási útvonalak globális térképe alapjaiban alakulhat át. Ebben az esetben Észak-Európa (pl. Rotterdam, Hamburg) forgalma jelentősen nőhet az Ázsiával folytatott kereskedelemben, míg a Mediterráneum hub-szerepe csökkenhet.
Észak-Afrika egyes kikötői, mint Tanger vagy az algériai Algír kikötő, amelyek jelenleg a dél-európai kereskedelem és az Afrika–Ázsia útvonalak fontos csomópontjai, szintén új helyzettel szembesülhetnek. Lehetséges, hogy e kikötők inkább az afrikai belső kereskedelem és Európa felé irányuló export központjaivá válnak, miközben az ázsiai tranzit egy része elkerüli őket.
Ugyanakkor azt is látni kell, hogy Észak-Afrika és a Közel-Kelet bizonyos országai (pl. Egyiptom a Szuezi-csatorna révén) mindent meg fognak tenni versenyképességük megőrzéséért – például kikötőbővítésekkel, a csatorna fejlesztésével, valamint azzal, hogy rövidebb átfutási időket és kedvező díjakat kínálnak a hajóstársaságoknak.
Összességében a mediterrán kikötők szerepe várhatóan átalakul, de nem vész el. Az új sarki útvonalak inkább alternatívát jelentenek bizonyos áruk és időszakok esetén, semmint teljes kiváltását a déli útvonalnak.
Mindazonáltal a geopolitikai verseny érezteti hatását itt is: Kína például párhuzamosan fektet be a görög Pireusz fejlesztésébe és az oroszországi sarkvidéki projektekbe – vagyis kétszeresen is bebiztosítja, hogy bármely útvonalat használják is a kínai exportőrök, kínai érdekeltség szolgálja ki a forgalmat. Európa és Afrika számára a kihívás az lesz, hogy alkalmazkodjanak a változó kereskedelmi dinamikához, és saját gazdasági fejlesztéseikkel, integrációjukkal ellensúlyozzák az esetleges hátrányokat. A Földközi-tenger térsége gazdag történelmi tapasztalattal bír a kereskedelmi hálózatok váltakozását illetően – a selyemút, a fűszerút, majd a Szuez megnyitása mind-mind újrarajzolta a térkép jelentőségét. A 21. században ehhez hozzáadódhat az „északi-sarkvidéki út” tényezője is.
