A közelmúltban bejelentett, nagy horderejű vállalati egyesülés, amely során a China State Shipbuilding Corporation (CSSC) magába olvasztja a China Shipbuilding Industry Corporation-t (CSIC), élénk nemzetközi figyelmet keltett. A Wall Street Journal szerint a lépés célja a költségcsökkentés, a katonai és polgári hajógyártási erőforrások integrálása, valamint Kína versenyképességének növelése a világpiacon – különösen az Egyesült Államokkal folytatott versenyben.
A két vállalat egyesülésével a világ legnagyobb tőzsdén jegyzett hajógyártó cége jön létre, amelynek éves bevétele a legfrissebb adatok szerint eléri a 180 milliárd jüant (kb. 25 milliárd USD). A tranzakció értéke 1151,5 milliárd jüan, és részvénycsere formájában valósul meg.
A héten zárulhat a fúzió
A Bloomberg szerint az akár 160 milliárd dollár értékűre becsült fúzió a héten lezárulhat, és a méretgazdaságosság előnyeivel segítheti a vállalatot abban, hogy kivédje Donald Trump amerikai elnök vám- és kikötődíj-intézkedéseinek hatásait. A washingtoni Stratégiai és Nemzetközi Tanulmányok Központja szerint ez a fejlemény kulcsfontosságú fejlemény Kína azon céljaianak elérése felé, hogy hosszú távon uralja a globális hajógyártást, miközben tovább erősíti a katonai–polgári integráció stratégiáját.
A Clarksons Research adatai szerint a két cég tavaly együtt a világpiac közel 17%-át birtokolta, egyesülésük után több mint 530 hajó és 54 millió tonna összkapacitású rendelésállománnyal a globális élre kerülnek. Kína a globális hajóépítés több mint 55%-át adja, míg az Egyesült Államok részesedése nem éri el a 0,05%-ot. Az amerikai haditengerészet szerint a kínai hajógyártási kapacitás 232-szerese az amerikainak.
Óriási lemaradásban az USA
Az amerikai hajógyártás évtizedes visszaesés után próbál újra erőre kapni, de Trump tervei akadályokba ütköznek. A kínai hajókra kivetett magas kikötődíjak és vámok célja a hazai ipar fellendítése, ugyanakkor Dél-Korea és Japán hajógyártóinak lehetőséget kínálhatnak a piacszerzésre. Japán például a jelenlegi kb. 9%-os globális részesedését 2030-ra 20%-ra emelné, és 6,7 milliárd dolláros állami támogatási programot tervez a nemzetbiztonságra hivatkozva.
A globális hajópiac azonban lassul: 2025 első felében a világ újhajó-megrendelései 48%-kal csökkentek az előző év azonos időszakához képest. A kínai magánkézben lévő Yangzijiang Shipbuilding például mindössze 14 hajóra kapott megrendelést, 5,4 milliárd dollár értékben, szemben a tavalyi 126 hajóval és 14,6 milliárd dollárral.
Ösztönző amerikai vámok
Szakértők szerint azonban a külső nyomás és a versenytársak próbálkozásai sem ingatják meg Kína vezető pozícióját. – Kína nem fogja feladni – mondta Huang Guangli, a Szingapúri Nemzeti Egyetem professzora. – A hajógyártás az egyik kulcsképesség, amelyet Kína ki akar építeni, és az amerikai verseny csak felgyorsítja a fejlődést – tette hozzá.
Peking hivatalos álláspontja szerint a kínai hajóipar fejlődése a vállalatok technológiai innovációjának és piaci részvételének köszönhető, s hozzájárul a globális kereskedelemhez és az ellátási láncok stabil működéséhez. Az amerikai ipar hanyatlását a kínai fél szerint nem Kína okozta, és a protekcionista politika végső soron csak növeli a tengeri szállítás költségeit, valamint destabilizálja a világ gazdaságát.
