Közép-Ázsia közlekedési térképe kezd egy komplex hálózattá összeállni. Miközben a Világbank számításai szerint mintegy 55 milliárd dollárnyi beruházás kell ahhoz, hogy a Középső Folyosó valóban nagy kapacitású kelet–nyugati kereskedelmi útvonallá váljon, Kazahsztán és Üzbegisztán már egy másik irányban is építkezik: Afganisztánon és Pakisztánon keresztül közvetlen kijáratot akarnak az Indiai-óceánhoz. A képet pedig tovább színezi Örményország és az amerikai támogatású TRIPP.
55 milliárd dollár kell a nyugati kijárathoz
A Középső Folyosó alapgondolata ismert: Közép-Ázsiából a Kaszpi-tengeren, Azerbajdzsánon és a Dél-Kaukázuson keresztül Törökország és Európa felé teremteni versenyképes szárazföldi kapcsolatot. A Világbank szeptember végén közzétett új számításai azonban megmutatják, milyen méretű beruházás szükséges ahhoz, hogy ebből valóban nagy kapacitású kereskedelmi rendszer legyen.
A bank szerint 2040-ig több mint 25 milliárd dollárt kell vasutakra, kikötőkre és más alapvető közlekedési infrastruktúrára fordítani, és további mintegy 30 milliárdot az ezek működőképesét biztosító háttérre: bekötőutakra és -vasutakra, logisztikai központokra, gördülőállományra, rakodóberendezésekre és digitális rendszerekre. Vagyis nagyjából 55 milliárd dolláros programról beszélünk.
A potenciális nyereség hasonló nagyságrendű. A Világbank szerint a beruházásokkal 2040-re több mint megháromszorozható a korridor forgalma és megfelezhető a szállítási idő. Ha azonban az infrastruktúra mellé vám-, logisztikai és működési integráció is társul, a forgalom akár négyszeresére nőhet, a menetidő pedig kétharmadával csökkenhet. A korridor országainak összesített GDP-je akár 3,3 százalékkal lehet magasabb, a fejlesztések pedig mintegy kétmillió új munkahelyet teremthetnek.
És a finanszírozás nem csak a tervekben létezik. A Világbank-csoportnak már 6,9 milliárd dollárnyi aktív kötelezettségvállalása van a térség projektjeiben; ezek további 9,35 milliárd dollárnyi nemzetközi és magántőkét, valamint 2,2 milliárd dollárnyi állami társfinanszírozást mozgatnak meg. 2027 júliusáig újabb 1,2 milliárd dollárt terveznek vállalni.
Nem elég lefektetni a sínt
A Világbank új jelentésének talán legfontosabb megállapítása az, hogy a Középső Folyosó problémája már nem egyszerűen a hiányzó vasút vagy kikötő.
Ahhoz, hogy egy Kazahsztánban feladott konténer valóban gyorsan eljusson Európába, össze kell hangolni a vámeljárásokat, a dokumentációt, a határátlépést, a menetrendeket és a digitális rendszereket is. Grúzia például már elektronikus engedélyezési rendszeren dolgozik a többi korridorországgal, miközben 2032-ig mintegy 7 milliárd dollárt mozgósít saját közlekedési infrastruktúrájára.
Ez lényeges szemléletváltás. Egy vasúti folyosó értékét nem az adja, hogy folytonos vonalat lehet rajzolni a térképre, hanem hogy az áru mennyi idő alatt, hány adminisztratív és fizikai fennakadással jut végig rajta.
Közben dél felé is megnyílik egy út
Miközben nyugaton a Középső Folyosó épül, Kazahsztán és Üzbegisztán egy második tengeri kijáraton dolgozik.
Kazahsztán, Üzbegisztán és az Egyesült Arab Emírségek szeptember 30-án memorandumot írt alá a CASA vasúti projekt közös vizsgálatáról. Az elképzelés szerint a Kazahsztánból és Üzbegisztánból induló kapcsolat Afganisztánon keresztül érné el Pakisztánt és annak tengeri kikötőit. A felek most műszaki és gazdasági vizsgálatokat készítenek, valamint a szükséges vasúti infrastruktúra és kapcsolódó létesítmények megvalósíthatóságát értékelik.
A kazah tervek afgán szakasza sem a semmiből indul. Korábban megállapodás született a Turgundi–Herát–Kandahár–Spin Boldak vasúti tengely fejlesztéséről; első lépésként a Turgundi–Herát szakasz és egy heráti logisztikai központ szerepel a tervekben.
Az új fejleményben különösen érdekes az Egyesült Arab Emírségek megjelenése. Fontos különbség, hogy Abu-Dzabi egyelőre nem jelentett be konkrét finanszírozási csomagot: a mostani memorandum a projekt kidolgozásáról és vizsgálatáról szól. Az Emirátusok azonban jelentős nemzetközi logisztikai és nagyberuházási tapasztalattal rendelkeznek, amelyre a kazah kormány közleménye is külön kitér.
Ha a CASA megvalósul, Közép-Ázsia olyan déli vasúti kijáratot kap, amely nem igényli sem az orosz hálózat, sem Irán, sem a Kaszpi-tenger igénybevételét. Ez nem feltétlenül a meglévő útvonalak leváltását jelenti. Sokkal inkább azt, hogy Kazahsztán és Üzbegisztán egyre több alternatíva között oszthatja meg külkereskedelmét.
Örményország is felkerült a Középső Folyosó térképére
Nyugaton közben egy másik fontos változás zajlik.
A Középső Folyosót sokáig elsősorban a Kazahsztán–Kaszpi-tenger–Azerbajdzsán–Grúzia–Törökország útvonallal azonosították. A Világbank most már jóval szélesebb rendszerként kezeli: kilenc korridorország között sorolja fel Kazahsztánt, Kirgizisztánt, Tádzsikisztánt, Türkmenisztánt és Üzbegisztánt, valamint Azerbajdzsánt, Grúziát, Törökországot és Örményországot is.
Ez azért különösen érdekes, mert közben halad az amerikai–örmény TRIPP, vagyis a Trump Route for International Peace and Prosperity előkészítése is. Nikol Pashinyan örmény miniszterelnök szeptemberben közölte: a tervezett fejlesztőcég kezdetben 74 százalékban amerikai és 26 százalékban örmény tulajdonban lenne; ötven év után, a konstrukció meghosszabbítása esetén az örmény részesedés további befektetés nélkül 49 százalékra emelkedne.
A projekt egyik kulcseleme az Örményországon át vezető vasúti összeköttetés helyreállítása Azerbajdzsán és Nahicseván között. Pashinyan szerint a Meghri és Yeraskh térségében egykor létező vasúti szakaszok újjáépítésével, valamint az örmény–török vasút megnyitásával új kapcsolat jöhet létre Kína, Közép-Ázsia, Törökország és az Európai Unió között.
Van itt egy fontos pontosítás is. A Perzsa-öböl és a Fekete-tenger közötti, Iránon, Nahicsevánon, Örményországon és Grúzián átvezető vasúti kapcsolatot Pashinyan maga is összekapcsolja a térség közlekedési megnyitásával, de korábban külön hangsúlyozta: ez nem közvetlenül a TRIPP része, hanem a regionális blokádok feloldásának egyik lehetséges következménye.
Nem folyosó épül, hanem választási lehetőség
Ha ezeket a projekteket egymás mellé tesszük, egy összetett kép rajzolódik ki.
Közép-Ázsia nyugat felé a Kaszpi-tengeren és a Dél-Kaukázuson keresztül kapcsolódhat Európához. A TRIPP egy második dél-kaukázusi vasúti ágat teremthet Örményországon keresztül. Dél felé pedig a CASA Afganisztánon keresztül a pakisztáni kikötőkhöz nyithat utat.
A valódi stratégiai érték éppen a többirányúságban van. Nem kell egyetlen tranzitországra, kikötőre vagy geopolitikai térségre feltenni Közép-Ázsia teljes külkereskedelmét. Egy útvonal lezárása, túlterhelődése vagy politikai kockázata esetén létezhet másik.
